Bruxelbourg.QL - un nouveau projet

On voit tout à gauche sur cette première photo Bruciel prise en 1953 l'implantation du terminus du BT à Bruxelles QL. Les deux voies en impasse lui sont réservées. Les voies de passage à droite des voies BT entrent à quai le long du BV, là où était photographié l'autorail Brossel plus haut dans le fil.







En 1971, les installations ont été rasées:

Rockandrail a écrit:

Oui, tout comme les Groenendael à quelques kilomètres de là.

Tout a été ensuite déferré et la quasi totalité des ponts détruits. Certains ont été remplacés par des passerelles Piéton lors de la création du Ravel (coulée verte en .fr) sur ce qui reste de sa plateforme.

Depuis 1988, la STIB a installé une double voie de tram sur 3 kilomètres du tracé du BT, entre l'ancienne gare de Stockel, qui existe toujours et le terminus de Ban Eick, à l'emplacement de la gare de Wezembeek.

Une annonce pour Rock ??

https://www.2ememain.be/a/antiquites-art/antiquites-jouets/m1632169640-train-distler-collection-jouet-ancien-antiquite-tram-deco.html?previousPage=lr

Non, c'est un train mécanique!

Denys

Justement, pas de soucis d'alim, de centrale, de décodeur, de circuit électrique, de faux contacts, ... et ça muscle le poignet

Il y a déjà un problème de centrale, il n'y a pas la clé

Voilà déjà le transfo:

https://www.ebay.de/itm/Distler-Spur-0-Blech-Trafo-fur-Drehstrom-Eisenbahn-Bastler-SAMMLER-3/363213701274?hash=item549139409a:g:BiIAAOSw0t9f0PE-

Intéressant!

Ils faisaient du triphasé 14 V à partir de monophasé 220 V!

Il y avait un condensateur de déphasage?

Denys

oli 11/01 a écrit:

Il y a déjà un problème de centrale, il n'y a pas la clé

J'ai une vieille horloge en tôle émaillée, qui se remonte avec une clef .. qui était attachée à l'arrière de la tôle avec un bout de collant



J'ai voulu la donner à ma fille, pour son fils Raphael (2 ans) .. et il n'y avait plus la clef .. recherche, impossible de la retrouver, j'ai pris la mesure du carré pour trouver une autre clef, plein de ref neuves sur la toile, mais j'ai trouvé une kivabien, sur une brocante, 2 € la clef, dans une grande boite pleine de clefs anciennes ..
Devinez ?? on a retrouvé la clef d'origine quelques temps après, dans un tiroir à brol ...
La clef de ma machine Marklin à remonter ... le temps est bien planquée dans le fourgon à bagages

Tortillard a écrit:

Intéressant!

Ils faisaient du triphasé 14 V à partir de monophasé 220 V!

Il y avait un condensateur de déphasage?

Denys

110 V en fait à l'époque. Par contre, je ne sais pas comment était le circuit électrique. Je n'ai utilisé ce train qu'étant enfant.

Bonjour Pierre

Si tu regardes la plaque sur la photo, c'est indiqué Primaire 220 V 50-60 HZ.

Ça n'explique pas la" fabrication" de la troisième phase!

Ni le réglage de la vitesse!

Avec un moteur asynchrone triphasé, il suffit d'inverser deux phases pour inverser le sens de rotation, par contre on fait varier la fréquence pour faire varier la vitesse, or, à l'époque, je pense que les variateurs de fréquence n'étaient pas encore utilisés!

Denys

Quelques recherches, et bingo, c'est bien ça : la troisième phase est artificiellement crée avec un condensateur!
Pas terrible comme rendement, mais pour des petits moteurs peu puissants, ça marche!

La vitesse semble être réglée par abaissement de la tension, ce qui n'est pas non plus une bonne solution en triphasé, mais dans ce cas de petits moteurs, ça fonctionne!

A noter que ce moteur tourne sur roulements à billes!

Voici un bulletin du CFE dans lequel on voit l'intérieur d'un transfo et toutes les explications :


http://www.trainjouet.com/publications/specimen.pdf

Distler a du utiliser des brevets "Edobaud" pour l'utilisation de voie à trois files de rails isolés!

Il y a toujours des solutions originales- à défaut d'être pratiques- pour commander les petits trains!

En trois rails, si on connait le système de Märklin pour inverser le sens de marche en alternatif en utilisant des moteurs à inducteurs à double bobinage commutés par un relais à surtension, ce qui ne nécessitait pas d'isoler les trois files de rails, Edobaud a utilisé des moteurs à double bobinage alimentés en isolant les trois files de rails, puis Distler en utilisant des moteurs triphasés alors que JEP en 0, VB en H0 ont simplement monté des moteurs DC qui ne nécessitaient pas l'isolation des trois files de rails (bien que la voie VB soit isolée!) et c'est ce système qui est couramment utilisé aujourd'hui pour faire fonctionner les trains Tin Plate en 0, les moteurs Märklin universels étant alors alimentés en continu et la sélection des bobinages s'opérant avec des diodes tête-bêche pour le H0, en 0 c'est plus compliqué!

Denys

C'est quand même plus simple et moins dangereux avec une moteur à ressort

Tortillard a écrit:

Bonjour Pierre

Si tu regardes la plaque sur la photo, c'est indiqué Primaire 220 V 50-60 HZ.

Denys

La version de la photo est une version 220V au primaire. Mais chez moi en 1957 (et jusque dans les années 70), c'était en 110V. Pour être plus précis, vers 1967, la conversion au 220V a commencé et, comme l'ascenseur de l'immeuble avait été modernisé et fonctionnait en 380V triphasé, le 110V a été remplacé sans aucun avertissement par une prise entre phases qui donnait du 127V.

C'est au bout de quelques semaines, lorsque toutes les ampoules de l'appartement ont commencé à sauter, que papa a sorti le voltmètre et s'en est rendu compte. Il en a été ainsi jusqu'au passage obligé au 220V quelques années plus tard.

A noter que l'on trouvait au rayon ampoules des magasins des ampoules en 127V.

Je ne crois pas que la France ait suivi le même schéma technique.

PS: il se peut que le transfo Distler ait été lui-même relié à un transfo 110/220V. C'est loin tout ça et le neurone fatigue.

Je ne pense pas qu'en France on ait eu du 127 V monophasé.

Quand j'étais petit, c'était du 110 V et je me souviens bien que l'EDF était venue remplacer le  compteur et installer un disjoncteur, ce devait être en 1958, je pense.
L'employé avait déposé l'antique sectionneur à couteau avec un gros levier à l'extérieur d'une boite en bois vitrée (on pouvait voir passer le courant ) , je lui avais demandé de me le laisser et j'ai bien du le démonter en pièces et le remonter une bonne dizaine de fois : mes premiers pas en mécanique, j'avais cinq ans, pour l'électricité, c'est venu beaucoup plus tard!

L'EDF avait fait rebobiner à sa charge le peu d'appareils électriques dont nous disposions et pour lesquels c'était possible, pour le reste nous avait fourni un autotransfo ainsi qu'un étrange appareil désigné à l'époque comme "survolteur-dévolteur" qui permettait de régler la tension.

Je l'ai conservé :



Je pense qu'il ne fonctionne plus, mais je ne l'ai pas ouvert, il est fermé par des rivets.

En France, la tension normalisée de 220 V monophasé et 380 V triphasé s'est uniformisée à la fin des années 50 et le début des années 60, pour passer à 230 V et 400 V en théorie au 1° Janvier 1996, mais elle a été effective d'abord dans les campagnes et en dernier dans les grandes villes, mais il subsiste toujours des usines qui possèdent leur propre transformateur et sont alimentées en 220 V entre deux phases et en 220 V triphasé : j'ai dépanné une machine le mois dernier dans ce cas, alimentée par un autotransfo triphasé 220/380V sur laquelle un électricien bâtiment avait sévi!

Denys

Bonjour,

Oui, mais qu'on le veuille ou non, le moteur Distler n'est pas un vrai moteur triphasé. C'est un abus de language. Il s'agit tout bonnement d'un moteur synchrone monophasé à phase capacitive auxiliaire, comme celui qui équipe tous les lave-linge (alimentés en monophasé) de nos foyers.

L'article de CFE est du reste électriquement très fantaisiste : [citation] "DISTLER a été le seul à innover dans l’alimentation des trains jouets en utilisant un courant triphasé obtenu à partir du courant diphasé classique en créant une troisième phase artificielle à l’aide d’un condensateur."

On cherche vainement le "courant diphasé classique" puisque le transfo est alimenté par définition en monophasé. Alors écrire que le triphasé est obtenu à partir d'un courant diphasé tient surtout de la licence littéraire... Le vrai "diphasé" c'est autre chose, avec un point milieu et deux phases décalées de 90°.

En matière ferroviaire, c'est ce que l'on obtenait sur les sous-stations à montage Scott des débuts du 50 Hz avec transformateur de base et transformateur de hauteur alimentés en trois points par le réseau triphasé. Les tensions de sortie de ces deux transfos étaient en effet déphasées de 90° (au lieu de 120°) de chaque côté de la section de séparation.

Ce montage complexe, théoriquement destiné à mieux équilibrer les charges sur le réseau triphasé, a été abandonné par la suite du fait de la relative complexité de l'installation (et de la nécessité de disposer de transfos avec des enroulements différenciés). Il s'est en effet révélé à l'usage que les déséquilibres (transitoires) sur le réseau THT étaient largement acceptables sur un réseau de grande puissance. Les cantons électriques en 50 Hz sont ainsi successivement alimentés par la phase R, puis la phase S puis la phase T pour revenir ensuite à la phase R, etc., isolés les uns des autres par les sections de séparation "neutres", bien sûr non mises à la terre, et qui se franchissent panto levé mais disjoncteur principal ouvert.

Et à 300 km/h, ces sections de séparation se succèdent à un rythme rapide (toutes les 5-6 minutes environ), ce qui explique l'interruption régulière de l'alimentation des téléphones mobiles et autres ordinateurs portables dont le chargeur est branché.

Bonjour Philippe

C'est tout à fait ça : on avait relevé avec Louis les incohérences du bulletin du CFE, entre autres cette notion de "diphasé", mais on n'était pas rentrés dans ces détails électrotechniques qui risquent de n'être que de l'hébreu ou du chinois pour les lecteurs du Forum!

On s'est borné à rapporter l'originalité technique de ces petits trains, même si eux-aussi se sont engouffrés dans une impasse technologique!

Par contre, ce moteur s'apparente quand même bien à la construction d'un moteur asynchrone triphasé classique : un simple bobinage trois pôles du stator et un rotor en acier, sans collecteur ni balais, bon, je n'ai pas eu de tel moteur entre les mains pour vérifier, les moteurs asynchrone classiques étant généralement plutôt à deux pôles (3000 T/mn), quatre pôles (1500 T/mn), 6 pôles (1000 T/mn), etc...

C'est vrai que le terme de "moteur asynchrone" couramment utilisé serait plus judicieusement remplacé par celui de "moteur à induction".

Denys

Tout ce dont je me rappelle, c'est que ça roulait très bien. Et que ça sentait l'ozone.

Cela ne devait pas être dû aux étincelles du collecteur.

Très joli projet Pierre.
Curieux de voir le résultat.
Je prenais le train à la gare du quartier Leopold (ou parfois Schuman pour avoir de la place assise) pour rentrer de l’école et descendre à Gembloux. Je prenais parfois même l’eurocity pour Bâle et descendre à Namur pour reprendre le train en sens inverse histoire d’arriver plus vite.
Que de souvenirs!
Une belle gare avec des voies en courbes!
C’était pour moi le début des années 90

C'était la seule "vraie" gare de Bruxelles, c'est à dire autre chose qu'une halte à quais multiples, car il y avait ce gigantesque faisceau marchandises dont l'activité était visible depuis les quais voyageurs.

Depuis la dernière fois, j'ai travaillé encore au plan du réseau, notamment en définissant les zones de ralentissement en gare. J'envisage d'utiliser des modules de freinage Märklin pilotés par des K83, eux mêmes activés via un S88 par des pédales en amont.

La CS1 (et suivantes ainsi que l'ECOS) permet de programmer des itinéraires. Je l'utilise déjà pour piloter les feux sur les trajets navette de Bruxelbourg. Il n'y a donc pas besoin d'ordinateur ou de logiciel complémentaire pour effectuer une circulation automatique avec arrêts et démarrages progressifs en gare.

Hello

Pas pour Rock ( cf ci dessous ) mais et pour tous les amateurs de verigoudemiouzak en ce moment sur Arte replay un super super super documentaire (2heures de bonheur) de 2017 sur Eric God Clapton
Attention : dispo en replay que jusqu'à vendredi prochain

Avis aux amateurs , je recommande malgré les TT de Télérama  
Y a quelques extraits de Cream en concert
Play Loud

Francis

NB : ainsi que aussi et toujours sur Arte replay le concert pour ses 70 ans au Royal Albert Hall qui existe déjà en CD et DVD

J'aime bien Clapton mais pas au point de fantasmer. Il n'est pas dans mon top 10 des guitaristes et sa carrière en solo ne m'intéresse pas plus que ça.

En disque, je n'ai que les albums de Cream, et en solo, le live unplugged de MTV en 1992.

Revenant au futur réseau, j'ai indiqué que j'équiperais les voies en gare de modules de freinage. Par contre, j'en ferais bien l'économie pour les voies cachées.

Mais dans ce cas, les locos s'arrêteront brusquement dans les zones mises hors tension. Cela pose-t-il vraiment un problème de mécanique pour les locos dans la mesure où tous les réseaux analogiques fonctionnaient comme ça? D'autant que je ne ferai jamais rouler à fond la caisse.

Je ne roule jamais au delà du cran 4 en 14 crans de vitesse (ou 8 en 28).

Le réseau vitrine fonctionne comme ça en digital et ça ne pose pas de problème, il y a uniquement les locos récentes avec des transmissions irréversibles avec des vis sans fin qui s'arrêtent brutalement, celles à pignons droit continuent un peu sur l'inertie, particulièrement les HAG, avec plus de souplesse.

Finalement, ce n'était pas ça la cause du problème sur ma E41, plutôt un problème de carte électronique.

Denys