Passage à l'electrique

Denys,

N'exagérons rien, l'interruption de phase là ne dure tout au plus que quelques secondes... Pas trois heures...

Et les moteurs triphasés sérieux ne grillent pas instantanément.

Je ne connais pas les moteurs triphasés de locomotive, mais très bien les moteurs industriels , y compris les sérieux -j'ai été revendeur de moteurs Siemens- et je peux affirmer qu'une des causes principales de détérioration des bobinages est le manque d'une phase, ce qui arrive lorsque le moteur est mal protégé, entre autres par des fusibles plutôt qu'un disjoncteur (lorsqu'un disjoncteur magnéto-thermique déclenche, il coupe l'alimentation simultanément sur les trois phases, lorsqu'un fusible saute, les deux autres continuent à alimenter les deux autres phases pendant un moment, jusqu'à ce que le moteur grille) et qu'il ne faut pas longtemps pour que le moteur parte en fumée, d'autant plus s'il est sollicité.

Denys

Bon, cessons de polémiquer...
Ce que je contestais est l'utilisation du terme "instantanément" à peine tempéré par le "presque". Instantanément c'est tout de suite, dans les secondes qui suivent. Or ce n'est heureusement pas le cas.
Lorsque l'on dispose d'un moteur coûteux et soumis à forte charge, la première chose à faire est de le protéger correctement... Pas avec des fusibles.

capdenac a écrit:

oli 11/01 a écrit:

Louis a écrit:

Par contre, il est vrai que sur les dernières productions depuis quelques années, ce levier (ou l'interrupteur correspondant) n'y est plus.

Oui, c'est vrai, j'avais complètement zappé cet interrupteur sur les locos digitales, démontage de la caisse obligatoire

Et le système Roco obligeait aussi ce démontage de caisse, inverseur sur platine

=>Non. La vis qui est cerclée de rouge sur ta photo est accessible par un creux sur le toit de la BB sans démonter la caisse. Merci en tout cas pour la photo. Dommage que je ne sache pas et que je n'ose pas faire la digitalisation moi mème.

Cette image montre qu'on était pas obligé de démonter le toit sur ma BB roco.

Tortillard a écrit:

Bonjour

La E554 des FS a aussi été reproduite par Lemaco, mais.....

Ce sont tout de même des locos très atypiques et de plus des modèles en triphasé!
.....

Denys

Bon. Je n'ai pas de connaissances dans les types d'alimentation électrique. Le type de loco E554, je l'ai repéré en lisant un livre sur l'histoire de la voie de chemin de fer entre Turin/Cuneo et Nice/Vintimille. Chemin de fer du col de Tende. Une voie qui a été très difficile à construire, avec de nombreux viaducs et rampes hélicoïdales pour gagner de la hauteur en un minimum de distance, beaucoup de tunnels, Beaucoup d'ouvrages d'art. Une ligne qui a d'abord été électrifiée par les Italiens avec, donc, ces machines. Il faut dire que la caténaire devait passer dans des tunnels creusés au minimum et réservés jusque là à la vapeur. Une ligne qui a souffert, vu la région traversée, d'un manque de clientèle locale. (de la montagne dénudée). La clientéle étant essentiellement une clientéle de luxe pour la cote d'azur sur laquelle la ligne débouchait en provenance de toute l'europe. Une ligne qui a souffert de beaucoup de démolitions pendant la guerre 39/45 avec des gares oubliées pendant une trentaine d'années. Enfin, j'arrète là. Je n'ai pas fini de lire le livre.
Je m'étais dit que ces petites électriques pouvaient convenir à mon circuit si elles existaient. Voilà.
Il y a mème eu des parties de ligne en trois rails!
Ahh! J'oubliais .... Le livre c'est 'LES TRAINS DU COL DE TENDE TOME 1 ET 2 aux éditions du Cabri

Bonjour

J'ai à peu près "digéré" les nombreuses interventions passionnantes des Forumistes Italiens concernant la traction triphasée en Italie!

Système qui a perduré sur certaines lignes jusque dans les années 70!

Donc 3600 V triphasé à fréquence 15 puis 16, 2/3 Hz.

Pas sur d'avoir tout compris au sujet des moteurs -il faudrait demander des précisions à Louis- mais le gros problème semblait être l'usage de moteurs asynchrones qui ne tournaient qu'à des vitesses fixes.
La toute relative progressivité des démarrages et des décélérations étant assurée par des rhéostats liquides à bain de sodium censés absorber l'énergie -ou la convertir en vapeur d'eau!- dégagée par la mise en court-circuit des enroulements des moteurs; la sélection de la vitesse de marche s'effectuant par couplage en série ou en parallèle des deux moteurs de traction et en faisant varier le nombre de pôles de ces moteurs : au pire 2 vitesses de marche sur les machines marchandises, 4 vitesses comme pour les E330 et 5 pour les plus évoluées.
La variation du nombre de pôles des moteurs semble se faire mécaniquement au moyen de bagues collectrices sur l'induit des moteurs.
Un gros inconvénient était donc la vitesse fixe des trains, ce qui entrainait des échanges de machines dans certaines gares afin de s'adapter au profil de la ligne et aussi de n'utiliser en couplage que des machines dont les bandages de roues étaient à la même cote de réparation!

Concernant la ligne (les lignes!   )aérienne, il y a tout un tas de croquis expliquant l'implantation au dessus des aiguillages, avec des ponts courts et longs afin de relier les phases correspondantes, des fils porteurs isolés afin de contenir la hauteur des "trolleys" (supports de pantographes), ces derniers devant être toujours suffisamment espacés (au moins 8 mètres) entre eux afin de pouvoir toujours capter le courant des deux phases aériennes!

On a donc l'explication à toutes les questions : captation continue à basse vitesse sur les aiguillages, passage parfois sur l'erre à grande vitesse sur les zones d'aiguillages en gares en baissant les trolleys afin de ne pas risquer d'endommager les caténaires dont la tension n'est pas compensée par des contrepoids!

Avec un danger d'électrocution mortel en cas d'accident à la ligne aérienne : rester à tout prix dans la machine ou le train qui sont reliés à la phase des rails!

Et un truc amusant pour Pierre : toutes les TJD à l'Anglaise semblent avoir du être remplacées par deux jonctions d'aiguilles classiques au moment de l'électrification en triphasé, l'équipement en ligne aérienne de ces appareils semblant incompatible!

Bref, une impasse technologique qui a conduit à un archaïsme ferroviaire et cette originalité typiquement Italienne, les Suisses ayant abandonné très vite ce système!

Denys

Mais tout ça a produit des machines adorablement laides contrairement aux CC6500 qui sont horriblement laides.

Testa dura ces Italiens.

J'ai trouvé le nom de cette rame qui plait tant à Olivier : ATR.100 de Fiat!

https://fr.wikipedia.org/wiki/FS_ATR.100

Il y avait déjà eu des rames automotrices d'aspect similaire auparavant, l'Aln.556 :



https://fr.wikipedia.org/wiki/FS_ALn_556

J'ignore si ces automotrices ont été reproduites en H0!

Il faut dire que ce groin caractéristique est vraiment sympathique!

J'ai toujours été amusé par l'esthétique des machines Italiennes à chaque fois que je me trouvais en gare de Modane, peuplée de E 636 et de E 626 dont l'aspect pour le moins étrange dans les années 80 était encore accentué par ce choix de couleurs... typique des FS!
Dans ces années, certains omnibus reliant Modane à Bussoleno étaient encore composés de vénérables voitures à bogies à portières latérales!

E 636 :



E 626 :



Cela détonne vraiment avec l'élégante Aln 442 du Mont Cenis :



Le plus amusant en gare de Modane (je n'ai pas connu la traction triphasée des FS, inaugurée en 1916 et remplacée par celle en 3000 V DC en 1961! ) c'est que les caténaires de la gare sont alimentées en 1500 V, permettant aux machines FS d'évoluer sans danger à puissance réduite.

Denys

Superbes photos, Denys.

Et en Italie, on peut faire circuler les AM belges

j'adore la photo de l'autorail du Mont Cenis à Perrache (sauf erreur)
mon père fut chef de gare à Lyon à ses débuts
Merci Denys

Il me vient une idée!

Un projet un peu dingue, dommage que l'on soit si loin avec Pierre, je suis sur que le challenge l'aurait amusé!

La ligne de la Maurienne était électrifiée de Chambéry à Modane depuis 1930 en 1500 V DC par un troisième rail latéral, avec interruption au droit des passages à niveaux (16 mètres, ce qui ne posait pas de problème avec l'empattement très long des locomotives électriques du PLM) et remplacé dans les gares par de la caténaire simplifiée pour des raisons de sécurité et par commodité du fait des nombreux appareils de voie.

Mais, et c'est là que l'affaire se pimente, il y a une exception : la gare frontière de Modane!

En effet, celle-ci était déjà équipée depuis 1916 de la caténaire double pour le triphasé 3600 V 16 2/3 Hz des FS!

Donc elle a été équipée aussi en parallèle du troisième rail en 1500V DC du PLM, et cette situation a perduré longtemps, les FS ayant remplacé le triphasé 3600 V par du 3000 V DC en 1961, mais les caténaires triphasées ont servi encore un temps pour les machines en continu.

En 1976, la SNCF a terminé les travaux de remplacement du troisième rail par de la caténaire 1500 V DC Sud Est et donc déposé le troisième rail, les machines Italiennes en 3000 V DC circulant à mi-puissance sous ces caténaires.

Donc, une reproduction en H0 de la gare de Modane dans les années cinquante, équipée à la fois de caténaires triphasées et du troisième rail latéral : surprenant, non?

Evidemment en deux rails, sans picots, faut pas charrier!

Et coté machines, ces invraisemblables Italiennes avec leurs trolleys cotoyant les machines PLM à nageoires avec leurs pantographes repliés plus quelques circulations vapeur!

Et pour Pierre, pas de problème : pas encore de CC 6500 arrivées plus tard, uniquement les anciennes 2CC2, 1CC1, 2BB2 et CC 7100!

Denys

Pour Francis : oui, je pense que c'est le Mont Cenis à Lyon Perrache, sortie de gare avant ou entrée après le pont coté Sud qui enjambe le Rhône.

Denys

Denys, tout ce qui implique des machines électriques anciennes et hors standard BB m'intéresse (Bon, certaines BB aussi comme les MTH en livrée d'origine). Et notamment les Mauriennes. Ce serait donc, en effet, un sacré projet.

Mais les machines, même en deux rails, qui les a produites? Fulgu-Lematec?

capdenac a écrit:

oli 11/01 a écrit:

Bonjour Alain

Besoin de rien pour des machines électriques vu que tu es en digital. La caténaire n'est pas fonctionnelle.

Elle était fonctionnelle aux débuts de Märklin, c'était le seul moyen de pouvoir faire tourner 2 trains indépendants, un par la voie, l'autre par la caténaire.
En digital, tout passe par la voie. Combien de réseaux voit-on soit, locos pantos baissés, soit loco électriques sans caténaires et sur la majorité des réseaux avec caténaires, les pantographes des machines sont " bridés " par de fins fils de pêche afin qu'il n'y ait aucun contact ( usure ).

Il semble que les caténaires soient utilisables

Pour Alain, on a considérablement débordé sur son Post, un peu par ma faute!

Oui, les machines actuelles sont pour la plupart toujours utilisables sous une caténaire fonctionnelle, probablement pour une utilisation en analogique.

La caténaire fonctionnelle ne présente aucun intérêt en digital puisqu'elle n'apporte rien mais de plus la captation du courant est généralement de mauvaise qualité par rapport à la méthode classique, que ce soit en deux ou en trois rails, enfin c'est ce qu'on m'a dit et je n'ai jamais vérifié!

Elle aurait pourtant une utilité intéressante au cas où cela fonctionnerait correctement : comme en analogique, si l'on ne fait circuler que des machines électriques, la voie deux rails classique permettrait de faire circuler sans encombre des locos Märklin ou autres prévues pour le système trois rails : plus besoin de picots!

Denys

Et donc intéressant pour un réseau suisse.

Vous allez chier pour la caténaire.

Un peu de lecture

http://www.apmfs.fr/mmm3r.html

Superbe site

Les machines PLM, certes, c'est Lemaco, Fulgurex ou autres de cet acabit, avec notamment des rayons minimaux de l'ordre du mètre!

Bon, il reste les CC 7100, mais la modif de certaines pour circuler sur cette ligne n'intervient qu'à partir de 1959, pour les "Biquettes" en UM , c'est mort, c'est après 1961!

Donc construction de caisses et utilisation de châssis motorisés du commerce, les caisses sont assez simples, très carrées et devraient pouvoir être réalisées en impression 3D, pour les châssis, on doit facilement pouvoir le faire pour les 1CC1, les 1ABBA1 et les 2BB2, pour les 2CC2, ça risque d'être compliqué du fait de la caisse très longue en une seule partie, par ailleurs la 2B1+1B2 du PLM ayant été détruite sur incendie en 1927.

http://www.apmfs.fr/242ce1.html

Denys

Rockandrail a écrit:

Et donc intéressant pour un réseau suisse.

A condition de ne pas faire circuler de vapeurs historiques ni de Diesels de manœuvres!

Reste à confirmer ou infirmer le fonctionnement sous caténaire fonctionnelle en digital!

Denys

Denys a écrit:

Reste à confirmer ou infirmer le fonctionnement sous caténaire fonctionnelle en digital

Comme tu disais, fonctionnement aléatoire sous caténaires réalistes (( Viessmann, Sommerfeldt ). Emploi impératif du Power-Pack sur les locomotives.

Et les microcoupures doivent bouffer les pantographes.

Il faudrait que j'essaie sur Bruxelbourg. La caténaire ne pose jamais de problème: toutes les locos circulent pantos levés sans accrocs.

hello

pour ma culture , le Power-Pack c'est quoi ?
bonne soirée