Vapeur SNCB type 59

Les types 59 sont des locos à vapeur reçues par la Belgique en 1919 au titre de dommages de guerre, dont dites "armistice".
A l'origine ce sont les fameuses S 3/6 bavaroises

J'ai lu sur wikipedia que 19 locomotives avaient été données à la Belgique et à la France.
A priori, 16 motrices sont arrivées en France où elles ont été affectées à la compagnie Etat sous les N° 231-981 à 996 puis à la SNCF sous les N° 231 A - 981 à 996

Si ces informations sont exactes, la Belgique n'aurait reçu que 3 locomotives.

Je possède une Märklin référence 3111, donc une ex- S 3/6 devenue 5920.
Sa numérotation me surprend, si la Belgique n'a reçu que 3 locos, la série n'aurait-elle pas du être numérotée 591, 592 et 593 ?
S'agit-il d'une "marklinerie" ou cette locomotive 5920 a-t-elle réellement existé ?

N'ayant trouvé aucune information sur ces locos vapeur série 59, je m'en remets aux spécialistes en espérant qu'ils pourront m'en dire plus sur ces 3 exemplaires, où et à quoi ont-ils été affectés, quand ont-ils été retirés du service et est-ce qu'il existe un ou des modèles préservés.

Merci d'avance

Bonjour tous, bonjour Georges,

En attendant que le Prince sorte de son cabinet de toilettes, tu trouveras un élément de réponse -> https://www.tassignon.be/traintamarre/inventaire_H0/inventaire_H0_new1.php?type=HLV#Hors%20Type%20S3/6

Voir note d'authenticité.

Bien à toi.

Merci beaucoup Bernard

C'est donc bien une "marklinerie" puisque les 3 machines ont été gardées dans leur livrée verte d'origine et mises à la ferraille dès 1924.

Je m'en doutais un peu !

Voilà donc une loco à mettre en vitrine, mais comme je n'ai pas de vitrine A vendre ou à échanger !!!

je l'ai vue en tête d'une belle rame sur lucyfere

C'est en effet une très jolie loco.

Georges37 a écrit:

Merci beaucoup Bernard

C'est donc bien une "marklinerie" puisque les 3 machines ont été gardées dans leur livrée verte d'origine et mises à la ferraille dès 1924.

Je m'en doutais un peu !

Voilà donc une loco à mettre en vitrine, mais comme je n'ai pas de vitrine  A vendre ou à échanger !!!

Rivarossi l'avait sortie en livrée bavaroise verte avec numéro belge. Techniquement, c'est du Märklin solide et rouleur. Mais difficile à faire cohabiter sur un réseau même d'époque II. Au vu du nombre qui tourne en permanence sur ebay, le marketing de la mère Kling s'était encore bien planté. Il faut dire que cela n'a jamais été leur fort. On attend toujours la BR53 Mallet en livrée cochon rose qui joue "Mon Beau Sapin". Les collectionneurs trépignent!

Hummm !

Je dois être une proie facile pour refourguer les marklineries

Il y a plus de 20 ans, je m'étais précipité pour acheter le beau coffret Rheingold en métal, avec une S 3/6 bleu marine, comme les voitures.

C'est Denys qui, m'a ouvert les yeux en m'informant que cette livrée n'avait jamais existé.

Au prix où je l'ai payée, ce n'est pas grave, quand j'aurai le temps elle aura droit à un grand coup d'aérographe pour lui donner une image un peu plus réaliste.
Ses 16 copines affectées à l'Etat puis à la SNCF ont eu une carrière bien plus longue.

En effet, les ETAT venaient même à Royan, affectées au dépôt de Saintes. Quand on voit ce qui circule en gare de nos jours, cela a moins de classe.

Bonjour

J'en avais parlé ici :

Et maintenant, la seule en époque II, bien que ce soit une machine très controversée, l'existence du modèle réel dans cette livrée étant incertaine, voire imaginaire!


Il s'agit de la Bavaroise S3/6 dont trois exemplaires ont été livrées aux chemins de fer de l'Etat Belge en 1920, au titre de réparations des dommages de guerre.

Ces trois locomotives ont réellement existé et roulé en Belgique, mais elles ont été, contrairement à leurs 16 homologues livrées aux chemins de fer de l'Etat Français, laissées à l'abandon malgré l'excellence de leur conception et leurs performances.
Elles ont été toutes trois ferraillées en 1924 et n'auraient jamais reçu cette fameuse livrée "chocolat", elles seraient restées vertes, sans filets.




















Il s'agit d'une base Märklin 3111, achetée en piteux état: j'ai du refabriquer des essieux moteurs, ceux d'origine étant tordus.

Par ailleurs cette machine avait été remotorisée complètement avec un moteur Faulhaber et un réducteur, voir ce topic où je vous l'avais présentée:

http://beneluxmodels.1fr1.net/t266-transformation-radicale-remotorisation-faulhaber


Pas facile de l'intégrer sur un de mes (futurs!   ) réseaux, d'autant que je n'ai rien à lui atteler!

Néanmoins, je la conserve pour l'exotisme de sa motorisation!, et malgré que sa conception initiale la classait plus dans les "Tin Plate", le fait qu'elle soit digitale la destine peut-être à des circulations spéciales sur des réseaux modernes, avec sa soeur du Württenberg, comme vient de le suggérer fort justement Franz!

Denys

Par ailleurs, j'ai bien aussi le modèle en livrée "ETAT", une des plus belles S 3/6 de Märklin ainsi qu'une 231 A que j'ai digitalisée.

Denys

J'ai eu la version ETAT que j'avais digitalisée avec un TAMS pour moteur universel récupéré chez Jeanmi. Je l'ai revendue depuis car trop improbable à Bruxelbourg.

Puisqu'on parle de marklineries, j'ai aussi une Märklin 3318, une BR 18.4 DRG et je me demande toujours si les anneaux rouge, blanc et or sur la cheminée ont réellement existé sur le modèle réel.

Une petite question à laquelle nos spécialistes Denys, Pierre et Louis vont très certainement pouvoir répondre.

J'ai trouvé sur le net quelques photos de BR 18 4, aucune n'avait cette cheminée.

Peu importe, ce sont quand même de bien jolies "Pacific" ces S 3/6 et descendantes.

Je n'ai pas la date:

Plus étonnant: le Rheingold à Verviers au crochet d'une Série 25:





A noter que le site sur lequel je l'ai trouvée indique le Rheingold quittant Amsterdam. Encore un grand connaisseur.

J'avais posté une photo de la Rivarossi S3/6 sur le fil de Rockandrail qui y indique toutes les infos!
https://www.beneluxmodels.net/t4512p625-bruxelbourg-central-un-reseau-modulaire-urbain-a-picots-suite.

Bonsoir tous,

Tortillard a écrit:

Bonjour

J'en avais parlé ici :

Et maintenant, la seule en époque II, bien que ce soit une machine très controversée, l'existence du modèle réel dans cette livrée étant incertaine, voire imaginaire!


Il s'agit de la Bavaroise S3/6 dont trois exemplaires ont été livrées aux chemins de fer de l'Etat Belge en 1920, au titre de réparations des dommages de guerre.

Ces trois locomotives ont réellement existé et roulé en Belgique, mais elles ont été, contrairement à leurs 16 homologues livrées aux chemins de fer de l'Etat Français, laissées à l'abandon malgré l'excellence de leur conception et leurs performances.
Elles ont été toutes trois ferraillées en 1924 et n'auraient jamais reçu cette fameuse livrée "chocolat", elles seraient restées vertes, sans filets.

(...)

Denys

Effectivement, elles ont roulé au moins une d'entre-elles jusqu'en 1922 et dont voici deux photos prisent à Bruxelles-Nord :





Difficile de distinguer la teinte de la livrée mais une chose est certaine c'est la 3620

Origine des deux photos : Patrick Tassignon -> https://www.tassignon.be/trains/documentation/CIRM.php

et une peu de  -> https://www.tassignon.be/traintamarre/textes/HLV-armistice.htm

Rockandrail a écrit:

Plus étonnant: le Rheingold à Verviers au crochet d'une Série 25:
(...)
A noter que le site sur lequel je l'ai trouvée indique le Rheingold quittant Amsterdam. Encore un grand connaisseur.

Bonsoir Votre Altesse, et sur un autre ils évoquent la présence de la 29.013 prête à prendre le relais si jeune Mabuse

GoogleTranslate a écrit:

Train spécial avec des wagons allemands de l’Or du Rhin à la gare de Verviers-Central. La locomotive électrique SNCB 2510 vient de tracter le train d’Aix-la-Chapelle Hbf. La locomotive à vapeur 29013 est prête à prendre le relais. Vers 1980.

-> https://www.rail-pictures.com/bild/Belgium~Electric+locomotives~Serie+25/10042/special-train-with-german-rheingold-carriages-in.html

Rockandrail a écrit:

Je n'ai pas la date:

Un voyage d'adieu à la vapeur ?

1976 -> https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?17,7605129




ou

Un train spécial avec la 18 505 ?



1975 -> https://www.bahnbilder.de/bild/deutschland~dampfloks~br-18-4-6-bayerische-s-3-6/390799/der-historische-rheingold-wurde-am-9.html

bonus

la fiche de la 18 505 -> https://eisenbahn-museumsfahrzeuge.de/index.php/deutschland/staatsbahnfahrzeuge/dampflokomotiven/baureihe-184/18-505

christian1972 a écrit:

je l'ai vue en tête d'une belle rame sur lucyfere

Merci Christian,

À savoir, elle est digitalisée (C80) et fume (72270)

Merci pour les photos de BR 18 avec cheminée colorée rouge-blanc-or

Pour autant, il ne s'agit pas du même modèle de locomotive que la Märklin 3318, la cabine est différente.
Sur la 3318 l'avant de la cabine de conduite a une forme en V, les vitres donnant vers l'avant ne sont pas perpendiculaires à l'axe de la loco mais légèrement à l'oblique et il n'y a qu'une vitre latérale.
Sur vos photos l'avant de la cabine et droit, perpendiculaire à l'axe de la loco et il y a 2 vitres latérales.

Je suppose qu'il s'agit de modèles de S 3/6 légèrement différents.
D'après ce que j'ai vu sur wikipedia il y aurait eu 14 types différents de S 3/6
Les 9 premières séries, de A à I, ont été construites entre 1908 et 1918, c'est donc de ces premières séries que les locomotives "armistice" sont issues, enfin je suppose.

La cabine du type de celle de la Märklin 3318 semble être celle des séries A à C construites entre 1908 et 1911.
Les cabines des séries D et E, construites en 1912, ont un avant perpendiculaire à l'axe de la loco mais avec une seule fenêtre latérale.

Les S 3/6 livrées à la Belgique et à la France seraient logiquement des séries F, G, H ou I, probablement construites pendant la guerre entre 1914 et 1918, j'ai d'ailleurs lu quelque part que tout ou partie des 19 locomotives étaient flambant neuves.

Toutes ces informations, si elles sont justes, indiquent clairement que la Märklin 3318 est bel et bien une "marklinerie"

Les machines sur les photos plus haut sont des 18⁵ alors que les Märklin dont tu parles sont des 18⁴. Ces dernières avaient une cabine "coupe-vent" à l'exception des "Hautes sur pattes" qui avaient également une cabine à front plat.


Pour t'aider, je reposte ici l'historique que j'avais posté il y a longtemps sur un autre forum:



Les locomotives de série 18 d’origine bavaroise

1) Série 18⁴ : anciennement bay. S3/6 et bay. S3/6 Bauart 1912


La période de construction des locomotives pacific bavaroises s’étend sur 24 ans, de 1908 à 1931, c’est-à-dire onze ans durant encore après la fondation de la Deutsche Reichsbahn (1920) et six ans après la livraison de la première BR 01 unifiée.

Sans aucun doute, la poursuite des commandes par la DRG bien au-delà de l’unification des principes de construction des locomotives n’est pas seulement liée aux qualités intrinsèques de la machine. C’est aussi une preuve de l’incontestable fiabilité des machines construites par Maffei.



En Bavière en 1905, comme dans la plupart des Etats Allemands, les locomotives à deux essieux moteurs accouplés en service pour le transport des voyageurs sont arrivées au bout de leurs possibilités. Les S3/5 – même dans leur configuration à vapeur surchauffée de 1906 – ne peuvent pas davantage concurrencer à long terme l’usage d’une locomotive de type pacific sur les lignes à fortes rampes de la Bavière.

C’est la livraison aux chemins de fer du Bade de la locomotive IVf construite par Maffei qui va convaincre l’administration bavaroise de mettre en développement une locomotive de catégorie S3/6 similaire tout en tenant compte des qualités de roulement qu’avaient montrées les machines de catégorie S2/5, S2/6 et S3/5 déjà construites.

Le premier cahier des charges concernant la future S3/6 demande que la machine puisse tracter 400t à 95 km/h sur une rampe de 2‰ et à 65 km/h sur une rampe de 10‰.

Première sous série : BR 18⁴ (bay. S3/6 a,b,c)

Au début de l’année 1907, Maffei se voit confier la mission de développer une locomotive 2’C1’h4v et, le 16 juillet 1908, la première machine quitte les ateliers de Munich. La ressemblance avec la badoise IVf (BR18²) n’est pas seulement évidente : la bavaroise S3/6 est une reconstruction de la IVf dotée de l’ensemble des propriétés de constructions bavaroises.

Le 20 juillet de la même année, la deuxième machine est livrée et est immédiatement acheminée – recouverte d’une livrée ocre – à l’exposition « Munich 1908 ».

Les livraisons de l’année 1908 comprennent sept machines. Comme celles-ci passent tous leurs tests avec succès, suivent au cours de années 1909, 1910 et 1911, seize locomotives supplémentaires identifiées comme sous séries S3/6 a, b et c.

Entre ces quatre premières livraisons, aucune modification n’est apportée à la construction comme le montre la parfaite unité de style des machines. La chaudière de 15 bars et l’entraînement fonctionnent parfaitement. Au contraire de la badoise IVf qui a des roues de 1800 mm, la S3/6 a vu porter les siennes à 1870 mm.

Deuxième sous série : BR 18⁴ (bay. S3/6 d,e)

Pour l’horaire d’été 1912, les chemins de fers bavarois souhaitent porter la vitesse de la ligne de Munich à Würzburg à 115 km/h. A cet effet, Maffei livre en 1912 et 1913 les nouvelles sous séries d et e de la locomotive S3/6, dotées de roues de 2000 mm. Ces 18 machines porteront plus tard à la DRG les numéros 18 441 à 18 458 et y recevront le surnom de « Hochhaxigen » (on pourrait dire « haute sur pattes »). Par rapport aux sous séries a, b et c, les quatre cylindres ont maintenant la même course de 670 mm (contre 610/670 précédemment). La chaudière est plus haute et, inévitablement, le poids total en charge est plus élevé.

Les quatre premières sous séries étaient attelées au tender bay.2’2T26,4. Les séries d et e reçoivent les gros tenders bay. 2’2T32,5. Pour la première fois sur cette série apparaît la fameuse cheminée évasée qui sera typique du Rheingold.

Troisième sous série : BR 18⁴ (bay. S3/6 f)

Toutes les séries qui suivent sont à nouveau équipées de roues motrices de 1870 mm et de cylindre haute pression à petite cylindrée. Elles sont accouplées au tender bay.2’2’T26,2. Trois machines f sont livrées entre le 31 décembre 1913 et le 13 janvier 1914.

Quatrième sous série : BR 18⁴ (bay. S3/6 g)

Avec la sous série g de 10 machines arrive en 1914 une nouvelle déclinaison de la locomotive. La DRG les numérote 18 425 à 18 434. Ces locomotives sont destinées au réseau de la rive gauche du Rhin, le réseau du Palatinat.
Elles diffèrent peu de la sous série initiale a-c et sont attelées au tender bay.2’2’T26,2. Leur entraxe total est réduit à 11190 mm (contre 11365 mm pour les série a-c et f). En tout, les palatines sont 150 mm plus courtes que les « bavaroises ». La longueur totale, tender attelé, est réduite de 355 mm.
Il y a bien entendu une raison à tout cela : il convient de s’adapter à la longueur des ponts tournants du Palatinat.
Une des machines de cette série, la 18 434, se retrouvera à Dresde – très loin de son dépôt d’attache – en 1945. Elle sera échangée par la DB contre la 18 314 en juin 1948 et servira de locomotive postale jusqu’en 1951.

Cinquième sous série : BR 18⁴ (bay. S3/6 h, i)

1914 voit encore la livraison de 5 machines comme sous série h, dans la configuration des a-c, mais attelées au tender bay.2’2T36,4. Elles seront les dernières S3/6 jaugeant 16t par essieu.
La série i, construite pendant la guerre (de 1915 à 1918) comprendra 30 machines dont la charge par essieu aura été portée à 17t par l’ajout de ballasts. Les machines au numéro d’usine 3650 à 3655 ont deux ballasts ; les machines 3656 à 3679 en ont trois. L’entraînement et les caractéristiques des chaudières sont ceux de la sous série g.




Avec la livraison de la dernière machine de la sous série i (numéro Maffei 4542) se termine la première grande campagne de construction des S3/6.
A l’exception des sous séries d et e, (celles dont les roues ont un diamètre de 2000 mm) toutes les machines ont un profilé coupe vent à l’avant de la cabine de conduite.




De par leurs caractéristiques, les S3/6 prennent immédiatement la tête des relations express en Bavière. Le dépôt de Munich I (Gare Centrale) regroupe les machines des séries a à c et les abrite jusqu’en 1914. Elles assurent le service express entre Nuremberg, Ratisbonne, Lindau, Ulm, Würzburg, Aschaffenburg, Kufstein et Salzbourg.

Des machines à grandes roues, Munich en possède douze et Nuremberg six. Nuremberg les utilise en service entre Halle et Nuremberg (train D79/8 de Nuremberg à Berlin). Les grandes roues de Munich vont jusqu’à Salzbourg, Kufstein, Nuremberg et Würzburg.

Les palatines étaient attachées au dépôt de Ludwigshafen et servaient les lignes vers Strasbourg et Bâle, Kaiserslautern – Metz et Stuttgart.

La première guerre mondiale entraîne de fréquents changements d’affectation. Quelques machines sont affectées au transport de troupes vers les territoires occupés de France et de Belgique.

A l’issue du traité de Versailles, trois machines S3/6 vont à la Belgique et 16 aux chemins de fers de l’Etat, France. Les cessions de machines ne concernent que celles ayant des roues de 1870 mm.
Comme les troupes françaises occupent la rive gauche du Rhin, on déplace les machines palatines vers le dépôt de Ratisbonne (1), de Lindau (4), de Nuremberg (4) et de Würzburg (1).
En 1928, l’ensemble des machines palatines regagnait son dépôt de Ludwigshafen.




Il est intéressant de consacrer quelques lignes aux livrées de ces locomotives :
Les premières machines étaient laquées en vert foncé et avaient des bandeaux noirs entourés de vert clair autour de la chaudière. Les roues et les bielles étaient uniformément vertes ; le châssis, la boîte à fumée, la porte de la boîte à fumée et la cheminée étaient noirs.

Les première machine à arborer des roues et des bielles rouges furent les « hautes sur pattes », aux roues de 2000 mm.

Première sous série : BR 18⁴ (bay. S3/6 a,b,c)

Catégorie : 2’C1’h4v
Distribution : S36.16
Diamètre des roues motrices : 1870 mm
Vitesse maxi : 120km/h
Fabricant : Maffei
Première mise en service : 1908
Tender : bad.2’2’T26,2 avec 7.5t de charbon
Nombre total construit : 24
Nombre intégré à la DRG : 24
Numérotation : 18 401 à 18 424
Dates de réforme : 1950




Deuxième sous série : BR 18⁴ (bay. S3/6 d,e)

Catégorie : 2’C1’h4v
Distribution : S36.16
Diamètre des roues motrices : 2000 mm
Vitesse maxi : 120km/h
Fabricant : Maffei
Première mise en service : 1912
Tender : bad.2’2T32,5 avec 8t de charbon
Nombre total construit : 18
Nombre intégré à la DRG : 18
Numérotation : 18 441 à 18 458
Dates de réforme : années 50 sauf la 18451 préservée.




Quatrième sous série : BR 18⁴ (bay. S3/6 g)

Catégorie : 2’C1’h4v
Distribution : S36.16
Diamètre des roues motrices : 1870 mm
Vitesse maxi : 120km/h
Fabricant : Maffei
Première mise en service : 1914
Tender : bad.2’2T26,4 avec 8,5t de charbon
Nombre total construit : 10
Nombre intégré à la DRG : 10
Numérotation : 18 425 à 18 434
Dates de réforme : 1950



Cinquième sous série : BR 18⁴ (bay. S3/6 h, i)

Catégorie : 2’C1’h4v
Distribution : S36.17
Diamètre des roues motrices : 1870 mm
Vitesse maxi : 120km/h
Fabricant : Maffei
Première mise en service : 1915
Tender : bay..2’2T26,4 avec 7,5t de charbon
Nombre total construit : 18
Nombre intégré à la DRG : 18
Numérotation : 18 461 à 18 478
Dates de réforme : Années 50 – la 18 478 est préservée.




2) Série 18^4-5 : anciennement bay. S3/6 sous série k

La deuxième période de livraison des S3/6 commence en 1923 pour se terminer en 1931 avec la 18 548.
La pénurie marquée de locomotives de vitesse au lendemain de la première guerre mondiale, aggravée par les livraisons dues au titre des réparations d’une part, et l’augmentation prévisible du trafic voyageurs d’autre part, pousse la DRG, au travers de l’administration de Bavière, à reprendre la construction des S3/6.

Par conséquent, la société Maffei livre 30 machines de la sous série k entre 1923 et 1924. Parmi les particularités de cette sous série, on note la cabine de conduite sans coupe vent, qui a dorénavant une face plate et des parois latérales supérieures obliques. La surface de surchauffe est portée de 50 à 62 mètres carrés. La série k est cependant toujours équipée de roues motrices de 1870 mm.

Les machines seront immatriculées directement à la DRG comme 18 479 à 18 508.

Catégorie : 2’C1’h4v
Distribution : S36.17
Diamètre des roues motrices : 1870 mm
Vitesse maxi : 120km/h
Fabricant : Maffei
Première mise en service : 1923
Tender : bay..2’2T27,4 avec 8,5t de charbon
Nombre total construit : 30
Nombre intégré à la DRG : 30
Numérotation : 18 479 à 18 508
Dates de réforme : 1960 à 1965



3) Série 18⁵ : nouvelle construction de la bay. S3/6 (sous séries l, m, n, o)

La décision prise par la DRG de ne plus construire pour le service des voyageurs que des voies supportant une charge par essieu de 20t que desserviront les BR01 en service express et les BR 39 (P10) en service local est à la base de la reprise de la construction des S3/6 : en effet, une part importante du réseau est encore équipée de voies ne supportant que 18t et les locomotives aptes à y circuler manquent. Nous sommes en 1927 et la version allégée de la BR 01, la BR 03, ne verra pas le jour avant 1930.

Maffei livre donc en 1927 la série l composée de douze locomotives numérotées 18 509 à 18520, suivie dans la foulée et jusqu’en 1928, de la série m composée de huit locomotives numérotées 18 521 à 18 528.

Les locomotives ont encore été renforcées, la surface de surchauffe ayant été portée à 76, 2 mètres carrés. La charge par essieu demeure à 18t pour un poids total de 55,1t. La pression de la chaudière a été élevée à 16 bars et le diamètre des cylindres à haute pression porté à 440 mm. Les freins Westinghouse sont remplacés par le système Knorr. Enfin, on équipe les locomotives de doubles pompes compound.

Au cours de la construction de la série suivante – la série n – la société Maffei dépose le bilan et ne dispose à ce moment que de deux machines en état de livraison : les 18 529 et 18 530. Henschel et fils reprennent la construction sous licence et livrent de 1930 à 1931 les machines qui restaient à construire. Ce sera la série o : un total de 18 locomotives numérotées 18 531 à 18 548.
Afin d’améliorer l’adhérence des machines, Henschel a remplacé la suspension à six points utilisée jusqu‘alors par une suspension à quatre points.

Les tenders bavarois habituels 2’2T26,4 et 2’2T27,4 sont remplacés par un tender de plus grande capacité permettant d’effectuer de plus longs trajets. (Les tenders de 32,5 mètres cubes déjà existants ne circulant exclusivement qu’avec les machines à grandes roues). Ce nouveau tender 2’2’T31,7 équipera les locomotives 18 538 à 18 548.

A noter que la 18 505 circulera après guerre avec un tender unifié 2’3T38.

Les locomotives S3/6 ont fait, au cours de leur longue carrière, l’objet d’études détaillées de leurs performances. La 18 518, par exemple, fera des essais de traction entre Munich et Nuremberg le 29 mars 1927, attelée à 15 voitures (600t) à 100 km/h. Au retour, avec deux voitures de plus, elle enlèvera la rampe de 6,6‰ entre Treuchtlingen et Danauwörth à 70 km/h. En mai de la même année, la 18 518 tractera 677t à 127 km/h.

Avec les locomotives unifiées des séries 01 et 02, les autres Pacific provenant des anciens états, la saxonne XX HV et la prussienne P10, les S3/6 ont assuré le trafic de trains de voyageurs lourd au travers de toute l’Allemagne, du milieu des années 20 jusqu’à la mise en service des BR 03.
On en trouvait dans tous les dépôts de Bavière, mais aussi sur l’ancien réseau de la Hesse : à Wiesbaden, Mayence, Darmstadt, Bingerbrück et Halle. Un temps aussi à Osnabrück.

Les machines ont, à cette époque, assuré de nombreux trains de luxe. Citons :

- le Rheingold-Express (FFD 101/102)
- le Munich-Berlin Express (FD 79/80)
- le Vienne-Ostende Express (L51/52)

En 1938, des S3/6 seront affectées au dépôt de Heidebreck pour tracter les trains du « corridor » vers la Prusse Orientale (trains D71 à D76).

L’électrification croissante ainsi que la livraison constante de nouvelles locomotives unifiées finira par reléguer les S3/6 sur des lignes de moindre importance. Sur la ligne du Rheingold, notamment, elles sont détrônées par les BR01.

Le parc de S3/6 traverse la guerre avec quelques dommages : les 18 403, 18 413, 18 414,  18 426 et 18 474 subissent des dégâts rendant leur réparation impossible.
A la sortie de la deuxième guerre mondiale, les  machines n’effectuent plus que du service local. Les plus anciennes (numéros inférieurs à 18 458 inclus) sont radiées dès 1950. Les machines légères jusqu’au numéro 18 478 suivent avant 1955.

En dehors des machines de Darmstadt, toutes les S3/6 encore en service à cette époque ont regagné la Bavière.
Les machines lourdes construites à partir de 1923-1924 (les 18^4-5) rouleront encore un peu au cours des années 50. En 1960, elles seront quasiment toutes radiées.

Enfin, des 40 machines de la série 18⁵ (nouvelles constructions Maffei-Henschel), 30 seront modernisées par la DB entre 1953 et 1956 et porteront les numéros 18 601 à 18 630 pour y former la série 18⁶. Regroupées à Darmstadt, elles assureront le service de la vallée du Main.
Suite à des défauts de conception de leur nouvelle chaudière, elles seront réduites à 12 bars et, de ce fait, définitivement reléguées par les BR 01 et 03. Il en restait 20 en 1962, 4 au printemps 1964 et deux en mars 1965.
Radiée le 29 mai 1965, la 18 622 est officiellement la dernière machine radiée bien que la 18 603 servît encore comme machine de chauffe jusqu’au 20 juin 1966.

Quelques machines ont été cependant préservées :

La 18 451 est restaurée en livrée bavaroise d’origine au musée Allemand de Munich ; la 18 478, dernière machine construite avec le coupe vent sur la cabine de conduite a été achetée par un collectionneur suisse en 1962 et restaurée dans son état d’origine.

La 18 508 est au musée des transports privé de la société Krauss-Maffei ; la 18 528 et la 18 505 sont également préservées.

Catégorie : 2’C1’h4v
Distribution : S36.18
Diamètre des roues motrices : 1870 mm
Vitesse maxi : 120km/h
Fabricant : Maffei
Première mise en service : 1926
Tender : bay..2’2T27,4 avec 8,5t de charbon
Nombre total construit : 22
Nombre intégré à la DRG : 22
Numérotation : 18 509 à 18 530
Dates de réforme : 1953 à 1956 – 1966 pour les machines transformées en 18⁶.


Catégorie : 2’C1’h4v
Distribution : S36.18
Diamètre des roues motrices : 1870 mm
Vitesse maxi : 120km/h
Fabricant : Henschel
Première mise en service : 1930
Tender : bay..2’2’T31,7 avec 9t de charbon
Nombre total construit : 18
Nombre intégré à la DRG : 18
Numérotation : 18 531 à 18 548
Dates de réforme : 1966 transformées en 18⁶.

Je suis totalement bluffé par l'étendue de tes connaissances Pierre !

Je n'aurais jamais imaginé obtenir autant de renseignements aussi précis quand j'ai ouvert ce sujet.

Esthétiquement, et à mon avis personnel bien sûr, les S 3/6 avec cabines "coupe-vent" sont les plus belles.

Les très nombreux modèles de S 3/6 - BR 18 de tous types permettent sans doute de constituer une importante collection uniquement composée de ces locomotives mythiques.
Ce n'est pas ma prétention car ces motrices n'ont pas leur place sur mon futur réseau, mais qu'importe. Faire circuler un train "historique" comme adorent le faire nos amis suisses est toujours un plaisir, alors je garderai mes Märklin 3318 et 3111 qui tiendront compagnie à ma 3307, une T 18 KWSE, en attendant d'autres arrivées toujours possibles.

J'ai imprimé toutes les pages de ce post et je vais les conserver précieusement

Georges37 a écrit:

Merci pour les photos de BR 18 avec cheminée colorée rouge-blanc-or

(...)

Les S 3/6 livrées à la Belgique et à la France seraient logiquement des séries F, G, H ou I, probablement construites pendant la guerre entre 1914 et 1918, j'ai d'ailleurs lu quelque part que tout ou partie des 19 locomotives étaient flambant neuves.

Toutes ces informations, si elles sont justes, indiquent clairement que la Märklin 3318 est bel et bien une "marklinerie"

En parlant de la 3111 Märklin SNCB Dampflokomotive BR 59


crédit photo : amiba

Peut-être un peu de "condescendance" commerciale de la grand-mère de Göppingen en offrant du chocolat aux "petits belges"

Bonsoir tous,

Votre Altesse peut nous en dire plus sur cette livrée ?

GoogleTranslate a écrit:

Le 25.08.2002, la locomotive du train express bavarois 3673 portait une livrée Rheingold avec la mention de parrainage MÄRKLIN. Ici, il se dresse dans toute sa splendeur dans son musée d’origine, le BW Nördlingen.

https://www.bahnbilder.de/bild/deutschland~bahnbetriebswerke~nordlingen-ries-museum/1136733/am-25082002-trug-die-bayerische-schnellzug.html

C'est une livré historique ou purement commerciale ?

C'est fantaisiste. Il se peut qu'une machine ait revêtu des couleurs royales de Bavière pour une exposition sans que personne n'en soit sûr. A l'exposition de Seddin au début des années 20, une Gt2x4/4 Mallet - BR96 - a été colorée en bleu un peu plus pâle et c'est documenté. Mais jamais une S3/6 n'a roulé comme ça à l'époque attribuée.

En règle générale, les peintures photographiques et les livrées d'exposition étaient peintes à l'eau sur place sur la livrée de service pour l'événement et rincées ensuite.

Les S3/6, c'est vert bavarois à roues vertes à l'époque I à l'exception des hautes sur pattes qui ont des roues rouges (La Märklin sortie récemment est juste. Une fois n'est pas coutume). Cela peut être vert "Bayern" un peu plus foncé jusqu'en 1928 (les premières machines affectées au Rheingold étaient ainsi). Ensuite, c'est noir à roues rouges jusqu'à la dernière radiation.

Aucune ne jouait "Mon beau Sapin".