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 LES CHEMINS DE FER LUXEMBOURGEOIS

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MessageSujet: LES CHEMINS DE FER LUXEMBOURGEOIS   Jeu 17 Fév 2011 - 22:51

Bonsoir,
J'ai trouvé un article intéressant

Sommaire
Réseau Guillaume Luxembourg
Réseau Prince Henri
Société nationale des chemins
Le matériel roulant
Par sa position géographique, le Grand-duché de Luxembourg constitue une véritable « plaque tournante » européenne. Bien qu’il n’ait que 2.587 km² et 325.440 habitants, il joue un rôle économique important. Grâce aux usines métallurgiques situées au sud, il bénéficie d’une prospérité croissante, tandis que les contrées du nord, aux vallées pittoresques, attirent des touristes plus nombreux chaque année.



« Les piliers et les arcades de nos viaducs ont façonné l’image de la ville de Luxembourg »
(J. Metzdorff, ancien président du Conseil d’administration des C.F.L.).
Le train 135, Amsterdam - Bâle, remorqué par une diesel série 1600. Dans ce petit pays au niveau de vie élevé, les moyens de transport individuels sont nombreux. Néanmoins, en 1965, le nombre des voyageurs transportés par rail s’est élevé à un peu plus de 10 millions (voyageurs ordinaires : 30,6 % ; abonnés : 57,3 % ; trafic international : 7,1 % ; voyageurs en transit : 5 %). En revanche, le trafic des marchandises est extrêmement actif. En tenant compte des 80 embranchements industriels que comporte le réseau, le nombre des tonnes/km s’élevait à plus de 600 millions en 1965, dont 68,3 % en trafic international, 17,9 % en trafic intérieur et 13,8 % en transit.

L’ensemble du réseau des C.F.L. représente 337 km de lignes à voie normale : 161 km à double voie, 176 km à voie unique, dont 132 km ouvertes au seul trafic des marchandises. Sur cet ensemble, 136 km de lignes sont électrifiés, soit 92 km à double voie, 28 km à simple voie et, uniquement pour le service des marchandises, 16 km à simple voie. Le réseau routier comporte 334 km de lignes ouvertes au service des voyageurs et 179 km de lignes ouvertes au service des marchandises.

La moyenne du parcours kilométrique annuel par véhicule moteur, de 54,694 km en 1964, est passée à 58,491 km en 1965, à la suite de la suppression des dernières locomotives à vapeur.

Reseau Guillaume Luxembourg
En 1855,le gouvernement Luxembourgeois conceda à MM.FAUVIER et JOUVE,de
Nancy, les lignes Frontière belge - Luxembourg - Wasserbillig et Frontière française - Luxembourg - Trois-Vierges. Ces lignes furent cédées à la Compagnie Guillaume Luxembourg, société anonyme grand-ducale fondée en janvier 1857. En juin de la même année, celle-ci conclut un arrangement pour l’exploitation du réseau avec la Compagnie française des chemins de fer de l’Est. Les lignes d’Arlon et de Thionville furent inaugurées les 4 et 5 octobre 1859.

La ligne Luxembourg - Wasserbillig fut mise en service le 29 août 1861 et exploitée par la Direction des chemins de fer de Sarrebruck suivant une convention conclue avec la Compagnie Guillaume Luxembourg. La ligne de Luxembourg à Trois-Vierges, qui avait nécessité la construction de nombreux ouvrages d’art, fut inaugurée le 15 décembre 1866.

Après la guerre de 1870, la France céda ses droits à l’Allemagne et, à la suite d’une convention germano-luxembourgeoise, le réseau fut exploité par la Direction impériale des chemins de fer d’Alsace-Lorraine. Celle-ci devint la Compagnie des chemins de fer d’Alsace-Lorraine en 1919, après le retour de la province à la France, et exploita le réseau jusqu’en 1938, année où fut constituée la S.N.C.F. Celle-ci poursuivit l’exploitation jusqu’en 1940.



Reseau Prince HENRI

Vers 1865, on envisagea la construction d’un chemin de fer de Wasserbillig à Bettembourg, en passant par Echternach, Diekirch, Ettelbruck, Kleinbettingen, Pétange et Differdange, avec un embranchement vers Longwy. En décembre 1868, la concession fut accordée à la Société des Bassins houillers du Hainaut, qui la céda ensuite à la Société Prince Henri. Celle-ci acheva les lignes et les exploita jusqu’en 1940. Aujourd’hui, les sections Wasserbillig - Echternach - Diekirch sont remplacées par des services d’autobus. Il en est de même des lignes secondaires à voie étroite qui sillonnaient naguère la campagne luxembourgeoise
Socité nationale des chemin de fer Luxembourgeoise
Après la guerre de 1940-1945, on profita de l’unification réalisée de force par l’occupant pour confier l’exploitation du réseau à un organisme unique. C’est par une convention avec la France et la Belgique, signée le 17 avril 1946, que lut fondée la Société nationale des Chemins de fer luxembourgeois (C.F.L.), dont le capital est détenu pour 51 % par le Grand-duché et le restant par moitié entre la France et la Belgique.

Le Luxembourg a ainsi conquis son indépendance ferroviaire sans hâte, mais sûrement, ce qui correspond bien au caractère national. La reconstruction du réseau et sa modernisation s’imposaient. C’est chose faite aujourd’hui. Les voies ont été renouvelées, les installations de sécurité améliorées, et la vitesse maximale a été portée à 110 km/h sur les itinéraires les moins sinueux.

A la Libération, l’occupant ayant laissé sur place 90 locomotives à vapeur, dont 64 seulement en bon état, 51 machines lurent louées à la S.N.C.F. En 1946, devant l’insuffisance d’un parc hétérogène, les C.F.L. acquirent dix 2-8-0 en Angleterre. D’autre part, de 1946 6 1949, la S.N.C.F. et la S.N.C.B. rétrocédèrent quarante et une 2-10-0 de types allemands.

Dès 1949, les C.F.L. se tournèrent vers la traction diesel, d’abord avec des autorails, ensuite avec des locomotives.

L’électrification en courant monophasé 25.000 V 50 Hz a été réalisée en deux phases. La première a débuté sur la ligne Thionville - Bettembourg - Luxembourg, tandis que les caténaires belges menaient le courant continu 3.000 V d’Arlon à Luxembourg. La double inauguration eut lieu le 29 septembre 1956. En gare de Luxembourg, les voies 1, 2 et 3 sont réservées à la traction 3.000 V continu, les voies 5, 7, 8 et 11 à la traction 25.000 V 50 Hz, tandis que la voie 4, réservée au transit des trains internationaux, est équipée en caténaires commutables.

La deuxième phase d’électrification intéressait la ligne Luxembourg - Wasserbillig et la ligne Bettembourg - Rodange, qui dessert le bassin industriel, prolongée vers Athus et Longwy et comportant des embranchements vers Dudelange et Rumelange. Ces travaux ont entraîné la suppression spectaculaire du tunnel de Dudelange.

A la suite des accords franco-luxembourgeois à propos de la canalisation de la Moselle, vingt locomotives électriques ont été fournies par la France à titre de dédommagement. Elles remorquent les express et les trains lourds de marchandises. Précisons que, sur les C.F.L., on circule à droite, sauf sur la ligne Arlon - Luxembourg.

Le materiel roulant

Wagons :

Les C.F.L. disposent de 1.060 wagons couverts, 976 tombereaux, 181 wagons plats à deux essieux, 758 wagons plats à bogies, 137 wagons spéciaux, 349 wagons de service, 466 wagons de particuliers.

Voitures :

Le parc des voitures pour le service intérieur comprend 50 voitures omnibus anciennes, à trois essieux, pour la plupart de types allemands. Vingt-cinq voitures omnibus à bogies, du type B4n, longues de 26,40 m, ont été livrées en 1965 par Wegmann (Allemagne) ; 35 unités du même type les rejoindront en 1967. On compte 20 remorques d’autorails, dont 10 Decauville à bogies, de type S.N.C.F., acquises en 1949, et 10 remorque3 allemandes à deux essieux, livrées par Uerdingen en 1951.



Un train omnibus, composé de voitures Wegmann de 26,40 m, remorqué par une diesel série 1800. Pour le service international, on dénombre 9 voitures anciennes à bogies et 10 voitures du type « Forestier » S.N.C.F., livrées par Carel & Fouché en 1951. En 1967, le parc R.I.C. sera augmenté de 8 unités du type Y/U.I.C, à construire par De Dietrich en France.

Autorails :

•9 autorails légers Uerdingen à deux essieux, de 4,50 m d’empattement, série Z 150, à moteur Bussing de 90 ch, 90 km/h, transmission mécanique, livrés en 1951. Le Z 161 est un autorail similaire, de 6 m d’empattement, mis en service en 1956 en remplacement d’un Z 150 accidenté ;


Autorail léger, série Z 150, et sa remorque •10 autorails De Dietrich à bogies, de type S.N.C.F., série Z 110, à deux moteurs Saurer de 160 ch, 120 km/h, transmission mécanique, livrés en 1949 ;

Autorail De Dietrich série Z 110. •8 autorails doubles Westwaggon à bogies, série Z 400, à deux moteurs Deutz de 200 ch, 105 km/h, transmission hydraulique, livrés en 1956-1957.

Un des beaux autorails Westwaggon, série Z 400. Locomotives diesel (classées d’après la puissance disponible) :

•3 locotracteurs diesel hydrauliques à deux essieux, série 1020, moteur Deutz de 130 ch, 24-53 km/h, livrés par Deutz en 1953-1957 ;

Locotracteur série 1020. •5 diesel hydrauliques à trois essieux pour service de manœuvres, série 450, moteur Deutz de 450 ch, 35-55 km/h, livrées par Deutz en 1953 ;

Diesel de manœuvre, série 450. •2 locomotives similaires, série 600, à cabine surélevée et moteur Deutz de 600 ch suralimenté, 35-55 km/h, livrées par Deutz en 1954 ;

Diesel de manœuvre, série 600. •6 B° B° diesel électriques de manœuvres et cabotage, série 800, moteur GM de 875 ch, 80 km/h, livrées par l’Anglo-Franco-Belge en 1954 ;

Diesel électrique série 800, pour manœuvres lourdes et service de ligne léger. •8 B° B° diesel électriques de ligne et manœuvres, série 850, moteur M.G.O. de 825 ch, 105 km/h, livrées par Brissonneau & Lotz en 1956-1957 (BB 63000 S.N.C.F.) ;

Diesel électrique série 850, pour manœuvres lourdes et service de ligne léger. •12 locomotives identiques, dont la puissance est portée à 925 ch, série 900, livrées en 1958 ;
•4 C° C° diesel électriques de ligne, série 1600, moteur GM de 1.750 ch, 120 km/h, livrées par l’Anglo-Franco-Belge en 1955 (type 202 S.N.C.B.)

Diesel électriques de ligne série 1600 (type 202 S.N.C.B.). •20 C° C° diesel électriques de ligne, série 1800, moteur GM de 1.950 ch, 120 km/h, livrées par La Brugeoise et Nivelles en 1963-1964 (type 205 S.N.C.B).

Diesel électriques de ligne série 1800 (type 205 S.N.C.B.) Locomotives électriques :

•20 B° B° de ligne, série 3600, 25.000 V 50 Hz, redresseurs ignitrons, 3.600 ch, 120 km/h, livrées par S.F.A.C. et Schneider-Westinghouse en 1958-1960 (BB 12000 S.N.C.F.).

Locomotive électrique série 3600, identique aux BB 12000 de la S.N.C.F. Services routiers :

Le parc du matériel routier comprend 45 autobus de trois types différents (Chausson, Deutz, Magirus), 17 camions et 13 camionnettes.

Toutes les opérations de réparation du matériel moteur et des voitures sont concentrées dans les grands ateliers voisins de la gare de Luxembourg, tandis que les wagons sont entretenus à Pétange

Dans un paysage luxembourgeois caractéristique, passe un convoi de minerai remorqué par deux locomotives diesel série 1800.

Voici les amis ,la suite un autre jour
Amitie A++++
hans study

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MessageSujet: Re: LES CHEMINS DE FER LUXEMBOURGEOIS   Ven 18 Fév 2011 - 12:21

voila un bel article qui éclairera les membres de notre forum quant au choix de mon pseudo ^^

Vais completer par certaines références en ma possession un peu plus tard , cet article datant de 1965-1966

A noter que de toute cette liste de matériel ,seules les 1020 et deux 1800 sont encore en service , le reste du matériel fut radié mais au moins un exemplaire de chaque fut préservé en ordre de marche ou est en cours de restauration exception faite de la série 600 je crois.

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MessageSujet: Re: LES CHEMINS DE FER LUXEMBOURGEOIS   Ven 18 Fév 2011 - 12:33

Les CFL Petite histoire et ordre de marche :

Histoire

La Société nationale des chemins de fer luxembourgeois ou CFL est l'entreprise publique qui exploite le réseau ferré du Luxembourg. Elle est à la fois gestionnaire et utilisatrice de l'infrastructure. Les parts de la société sont reparties comme suite : 92% l'État luxembourgeois, 6% l'État belge et 2% l'État français.
Les CFL ont été créés le 14 mai 1946. Auparavant, le réseau ferroviaire Guillaume-Luxembourg a été exploité par la Compagnie des chemins de fer de l'Est puis le Kaiserliche Generaldirektion der Eisenbahnen in Elsass-Lothringen (réseau ferroviaire impérial d'Alsace-Lorraine ou EL), le Réseau ferroviaire d'Alsace-Lorraine et enfin la SNCF.

Fret

Le réseau à transporté 11,7 millions de tonnes de marchandises en 2005. Les services marchandises sont commercialisés par la filiale EuroLuxCargo SA, CFL Cargo depuis le 20 décembre 2006.
CFL Cargo a été créée comme société séparée le 17 octobre 2006 en combinant les activités fret de la CFL et les activités ferroviaires d'ArcelorMittal. La CFL en tient deux tiers du capital, ArcelorMittal un tiers. CFL Cargo tient une filiale en Allemagne, issue de l'ancienne branche fret de la "Norddeutsche Eisenbahngesellschaft Niebüll GmbH" (neg), et une autre au Danemark avec son siège à Padborg, près de la frontière allemande et Niebüll, le siège de la filiale allemande.


Réseau

Le réseau ferré du Luxembourg compte 617 km de voies, dont 574 sont électrifiées (48 km en courant continu 3 kV et 526 km en courant alternatif monophasé 25 kV / 50 Hz).
Les lignes du réseau sont les suivantes
Ligne 1 Luxembourg - Troisvierges-frontière :
Ligne 1a Ettelbruck - Diekirch
Ligne 1b Kautenbach - Wiltz
Ligne 2a Kleinbettingen - Steinfort
Ligne 2b Ettelbruck - Bissen
Ligne 3 Luxembourg – Wasserbillig-frontière via Sandweiler-Contern
Ligne 4 Luxembourg - Berchem - Oetrange
Ligne 5 Luxembourg - Kleinbettingen-frontière
Ligne 6 Luxembourg - Bettembourg-frontière
Ligne 6a Bettembourg - Esch/Alzette
Ligne 6b Bettembourg - Dudelange-Usines (Volmerange)
Ligne 6c Noertzange - Rumelange
Ligne 6d Tétange - Langengrund
Ligne 6e Esch/Alzette - Audun-le-Tiche
Ligne 6f Esch/Alzette - Pétange
Ligne 6g Pétange - Rodange-frontière (Aubange)
Ligne 6h Pétange - Rodange-frontière (Mont St. Martin)
Ligne 6j Pétange - Rodange-frontière (Athus)
Ligne 6k Brucherberg - Scheuerbusch
Ligne 7 Luxembourg – Pétange

Matériel actuel (Maj 18/02/2011):

CFL :

4000 (20/20) : Electrique.Service voyageurs et marchandise
3000 (19*/20) :Electrique .Service voyageurs et marchandise
2000 (22/22**) : Automotrice
2200 (13/16***) : Automotrice
Update 18/02/2011 : Automotrices 2201 a 2223 livrées
628/928 (2/2) : Autorails
800 (3/6) : Diesel de manœuvre
UPDATE (09/08/2010) :Locs 804 et 806 déclassées:804 SSMN ,806 transférée au PFT (patrimoine ferroviaire touristique)


850 (1/8 ) : Diesel de manœuvre
1000 (4/4) : Locotracteur
1010 (1) : Locotracteur
1020 (3/4) : Locotracteur
1030 (3/3) : Locotracteur
1050 (3/4) : Draisine
1060 (2/2) : Draisine
1070 (1/1) : Draisine
CMI 500 (4) : Locotracteur . Location

CFL Cargo :

100 (4/4) : Locotracteur ex Arbed
100 (1/1) : Locotracteur ex Arbed
300 (18/18) : Diesel de manoeuvre ex Arbed
800 (1/2) : Diesel de manœuvre
850 (1/1) : Diesel de manœuvre
1100 ( 6/6) : Diesel de ligne / manœuvre. Location
1150 (1/1) : Diesel de ligne / manœuvre. Location
1500 (7/7): Diesel de ligne / manœuvre. Location
1580 (6/6) : Diesel de ligne / manœuvre. Location
1800 (02/13) : Diesel de ligne
BR 185.1 ( 1/1) : Locomotive électrique. Location

CFL Cargo Deutschland :


Br 185 . 2 (3/3 ) MRCE
1500 (2/2) : Diesel de ligne / manœuvre. Location
203.04 (1/1): Diesel de ligne / manœuvre. Location

Notes

* : la 3001 a brûlé partiellement le 19/01/2000.Elle a été radiée.
** : la 2001 circule avec un élément de caisse de la 2002 , les deux autres éléments sont conservés au dépôt (stock de pièces de rechange ??)
*** : la 2207 n’est plus en service suite a l’accident de Zoufftgen le 04/07/2005 , seule l’élément pilote de la 2207 circule avec la voiture intermédiaire et la motrice de la rame 2202


Particularités de certaines lignes et matériels rencontrés :

Ligne 3 Luxembourg – Wasserbillig-frontière via Sandweiler-Contern

Cette ligne constitue la relation majeure avec l'Allemagne.En plus du matériel classique CFL , on y rencontre des engins de la DB comme les autorails 658 et les locomotives 181 .2 au crochet de trains IC.

Ligne 5 Luxembourg - Kleinbettingen-frontière

Cette ligne constitue la relation la plus importante avec nos voisins Belges. Elle est en cours d'équipement en 25 kv jusqu'a la frontière Belge , pour l'instant en 3KV , c'est la seule ligne en 3Kv du pays.Le seul matériel traction des CFL présent sur cette ligne est constitué de rames a deux niveau tirés / poussés par une 3000 CFl ou trains IC avec voitures M6 vers Bruxelles midi au crochet d'une 3000 CFL.Pour le reste , les CFL ne sont présents qu'avec des engins diésels pour les déssertes d'embranchements particuliers ou des tractions marchandise.

En ce qui concerne le matériel rencontré , cette ligne est riche par sa diversité :

3000 ces CFl mais également 1800 CFL cargo (a Bertrange) , séries 13 , 20 et AM 96 de la SNCB (avant l'obligation de posséder l'équipement memor II , les séries 21/27/23 et 26 de la SNCB ansi que des AM 66 étaient fréquents).

Ligne 6 Luxembourg - Bettembourg-frontière:

Relation majeur avec la France , en plus des matériels CFL rencontrés , on y croise des TGV - R de la relation Paris Luxembourg , mais également des BB 15000 et 26000 au crochet de trains vers Strasbourg et la Suisse, des Ter 2NG (Z 265000 ) de la relation Luxembourg - Nancy et parfois une 181.2 revenant de Metz HLP et venant prendre en charge un IC vers l'Allemagne au départ de Luxembourg.

Particularités (2)
La ligne 3 bien qu'étant électrifiée dans son intégralité (de Luxembourg à Wasserbillig en 25Kv 50Hz puis 15 Kv de Wasserbillig à Treves / Trier) est empruntée quotidiennement en service voyageur comme en service marchandise par des trains roulant au diesel.Cela concerne les relations suivantes :

Luxembourg - Trier Hbf : Autorails DB et CFL 628 et trains de fret entre Wasserbillig et Bettembourg (CFL cargo 1800 ou UM de 1100 ou 1500 c'est a dire des Vossloh G1206 ou G1000)

Autre particularité : Afin de faciliter l'acheminement des travailleurs frontaliers à leur lieu de travail , les CFL exploitent intégralement deux gares en territoire Français.Cela concerne les gares de Audun - le Tiche que la SNCF avait fermée et Vomerange-les-Mines dont le point d'arrêt à été construit en 2003.D'autres relation pénétrant parfois loin en territoire étranger se font par le biais de matériel CFL.Cela concerne les relations suivantes :

Pour la France :

Luxembourg - Longwy : assurées par des CFL 2200 (Ter2NG)
Luxembourg - Longuyon : assurées par des CFL 2200 (Ter2NG)
Longwy - Thionville (via Esch) : assurées par des CFL 2200 (Ter2NG)

D'autres relation sont effectuées en pole avec du matériel SNCF :
Luxembourg - Thionville
Luxembourg - Metz
Luxembourg - Nancy

Pour la Belgique :

Luxembourg - Arlon : CFL 3000 + Dostos
Luxembourg - Athus : CFL 4000 + Dosots
Rodange - Virton : assurées par des CFL 2200 (Ter2NG) ou SNCB AR41


Pour l'Allemagne :

Luxembourg - Trier : Assurée par des CFL 4000 + Dostos
Luxembourg - Schweich : Assurée par des CFL 4000 + Dostos.


Analyse personnelle ( + débat ouvert) concernant l'avenir des CFL :


Le Luxembourg se situe au croisement de deux Corridors ferroviaires et en a crée , constitué un troisième dont il est le point de départ et le terminus.
Nous avons premièrement l'Athus - Meuse qui permet de faire transiter le fret ayant pour origine les ports d'Anvers et de Zeebruge via Namur et Athus (qui possède un terminal containers) puis de rejoindre le Grand Duché par la ligne Esch/Alzette Luxembourg et la plateforme de Bettembourg.Ce fret peut alors continuer sa route vers la France ou même l'Allemagne (ce qui est bien plus rare).Bettembourg , a proximité des installations sidérurgiques de Lorraine et du site de Belval sert également de plateforme pour le transit de l'acier entre l'Allemagne et la France.La ligne 3 étant empruntée par de nombreux convois de barres d'acier ou de mitraille ayant pour origine la région de Trier et au delà ou le port Fluvial de Mertert.Ces convois transitent ensuite généralement jusqu'à la gare de Oetrange ou une ligne dédié au fret prend naissance et permet de rejoindre Bettembourg en contournant la gare de Luxembourg.
La troisième liaison majeure ayant cette fois pour origine Bettembourg est l'autoroute ferroviaire mise en service entre Bettembourg et Perpignan.Cette autoroute ferroviaire mise ne place en 2007 par CFL Cargo et Lorry Rail bien qu'ayant vu son activité démarrer de façon fort timide n'a eu de cesse de voir son activité s'accroitre.Le succès est tel que la plateforme n'a eu de cesse d'augmenter les allers retours quotidien et d'autres liaisons sont à l'étude.Depuis 2009 , des trains chargés de containers sont également en circulation sur ce même axe.

Maintenant , faisons un simple constat: Alors qu'en 2010 des sociétés comme la SNCF enchainent au niveau du Fret des résultats négatifs et suspendent certaines de leurs activités (je pense en particulier au Wagon isolé), les Chemins de fer Luxembourgeois par le biais de CFL Cargo ne cessent de conquérir de nouveaux marchés et d'innover.Signe d'une bonne croissance , les liaisons sont en plein boom , la nécessité urgente de matériel roulant neuf, performant et en grand nombre ,adapté aux besoins ayant obligé a recourir a des leasings (en particulier des Traxx opérant uniquement en Allemagne).Un nouveau terminal serait également a l'étude à Bettembourg , le terminal actuel étant arrivé a saturation.

Il serait intéressant de voir quels axes seront développés a l'avenir tant pour le service voyageur que marchandise, quels seront les prochains challenges.Je pense en particulier a certaines liaisons marchandises en Allemagne qui suite a la libéralisation du rail sont opérées exclusivement par CFL Cargo et ses filiales.Va t-il en être de même bientôt sur le territoire français ?












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MessageSujet: Re: LES CHEMINS DE FER LUXEMBOURGEOIS   Ven 18 Fév 2011 - 12:49

Bonjour Loic ,alias Westwaggon,

Merci pour ces compléments d'informations concernant le CFL,qui sont plus récents,tu as raison en disant que mon article date des années début 60 ,j'aurais du le signaler

Hans
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MessageSujet: Re: LES CHEMINS DE FER LUXEMBOURGEOIS   Ven 18 Fév 2011 - 13:14

En fait on peut distinguer 3 tranches "d'arrivage " de matériel comme tu peux le constater : de 1946 (année de création des CFL ) a 1955 :

- matériel essentiellement EX DR , EX AL et Ex Est parc quasi entièrement vapeur , a l'exception de l'autorail 120 construit au grand Duché en 1934 et des Uerdinger 150 mis en service et 1951 (et 2-3 bricoles comme un Köf , le 1011 , des diesels de manœuvres comme les 600 et les 450 ).Puis en 1955 avec l'arrivée des 1600 on a droit a une cohabitation plus étendue entre traction diesel et vapeur puis motrices électriques grâce aux 3600.Puis il y'a eu la période de fin de la vapeur dans les années 60 et le début du "tout diesel et électrique " avec l'entrée en service de séries telles que les 1800 , 850 , 900 , 800 , autorails Westwaggon et début 1990 des automotrices Z2000 identiques aux Z 11500 SNCF.Cette période s'achève fin 90 début 2000 avec un parc qui se renouvelle alors entierement , en commençant par l'arrivée des 3000 dérivées des BB 36000 Astrid , des Traxx (185 et 4000 ) des Mak G1206 , des 2200 (Ter 2NG) et bientôt des rames Stadler a 2 niveaux

L'orientation générale est donc au niveau voyageurs axé principalement sur l'exploitation souple d'automotrices (toutes les lignes voyageurs du pays étant électrifiées ) et de rames réversibles seuls les trains Inter regio a destination de la Belgique (Liege )se font encore en rame tractée mais d'après les rumeurs , une voiture pilote I 11 a été récemment acquise et il est fort probable qu'elle servira sur ces trains la

Pour le service marchandise , bien que CFL Cargo affiche une croissance assez ... dingue , on reste au matériel en Leasing et on privilégie l'inter opérabilité , Mak G 1206 équipées du KVB et autorisées sur réseau DB et SNCF , traxx louées a MRCE pour exploitation sur la DB , je serais curieux de voir ce que cela va donner par après.

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